Pomors i Pomorski Koch – Aleksander Kopein. Statki Pomorskie Statki Pomorskie

Pierworodnym drewnianego historycznego budownictwa okrętowego w Centrum Morskim w Pietrozawodsku był odtworzony starożytny pomorski kocz, zwany „Pomor”.

Przez setki lat po wodach Oceanu Arktycznego rybacy i łowcy zwierząt morskich pływali statkami na Spitsbergen i Nową Ziemię oraz odbywali długie podróże Północnym Szlakiem Morskim.

Badacze uważają, że nazwa „koch” pochodzi od słowa „kotsa” – płaszcz lodowy, tj. drugie poszycie kadłuba, które chroni główne przed uszkodzeniem przez lód.

Pomysł zbudowania kochanka w naszych czasach – swego rodzaju przykład statków pomorskich z XV-XVII w. – mógł być zrealizowany jedynie przez ludzi z obsesją. Długotrwała debata na temat wyglądu Kocha utknęła w ślepym zaułku po interwencji autorytatywnych historyków. Być może dlatego nie znani stoczniowcy, ale nowicjusz w przemyśle stoczniowym Wiktor Dmitriew podjął się zadania wskrzeszenia remake'u zapomnianego statku - kocha. To właśnie z tego typu statków, o którym zapomniano przez dwa stulecia, firma Polar Odyssey zdecydowała się rozpocząć działalność stoczniową. Do pracy przygotowywaliśmy się przez wiele lat: organizowaliśmy wyprawy poszukiwawcze, pracowaliśmy w muzeach, archiwach i bibliotekach.

Pod koniec stycznia 1987 r. Dmitriew, z pomocą instruktora komitetu miejskiego Komsomołu, Veniamina Kaganowa, umówił się na spotkanie z dyrektorem fabryki Awangard, Walerym Wasiljewiczem Sudakowem i przyniósł osiem wersji rysunków. Po zapoznaniu się z nimi Sudakow, o dziwo, zgodził się wyznaczyć warsztat do układania kocha i 7 lutego sześciu ochotników z klubu Polar Odyssey, zebranych przez Dmitriewa, położyło stępkę statku. Mentorami byli doświadczony żeglarz Nikołaj Michajłowicz Karpin, nazywany „Dziadkiem” i majster fabryki Paweł Nowozhiłow.

5 czerwca 1987 r. odbyło się uroczyste wodowanie pomorskiego Kocha o nazwie „Pomor”. I już 25 czerwca 1987 r. Koch rozpoczął podróż próbną po Morzu Białym i pojawił się na redzie klasztoru Sołowieckiego, wzbudzając podziw licznych turystów. Był to pierwszy eksperymentalny model naturalny najstarszego pomorskiego statku w ZSRR, przeznaczony do żeglugi na dużych szerokościach geograficznych. Koch „Pomor” zachował wszystkie cechy statków tego typu.

Koch opuścił Archangielsk 10 lipca i sześć dni później dotarł do półwyspu Kanin w jego środkowej części, gdzie Pomorowie od czasów starożytnych przemierzali wąski przesmyk wlokąc się i trafiali do Morza Barentsa. Sprawdzenie starożytnej ścieżki pokazało jednak, że nie była to droga dla Pomoru. Silne wiatry północne i północno-zachodnie nie pozwoliły kochowi okrążyć przylądka Kanin nr. Wakacje drużyny dobiegły końca. Postanowiliśmy zakończyć tutaj podróż.

Członkowie wyprawy udali się do domu korzystając z transportu. Dmitriew wraz ze swoim asystentem Siergiejem Żelezowem popłynęli do Miezenu, a następnie holowani przez przepływające statki dotarli do Pietrozawodska. Tutaj Dmitriew podsumował wyniki kampanii. O własnych siłach (na wiosłach i pod żaglami) przepłynęliśmy 530 mil, ze średnią prędkością 3 węzłów. Maksymalna prędkość pod żaglami przekraczała 6 węzłów. Parametry stoczniowe kochania przewyższały nawet znane parametry starożytnych statków.

Dmitriew starannie przygotował się do następnej nawigacji i wybrał przyjazny zespół. Jednak próbny rejs trasą Morza Białego „dookoła świata” Biełomorsk – Archangielsk – gardło Morza Białego – Kandalaksha – Biełomorsk ujawnił pewne niedociągnięcia w konstrukcji steru. Dlatego też postanowili odbyć nadchodzący długi rejs na Spitsbergen w towarzystwie specjalnie zbudowanego żaglowca motorowego „Grumant”.

Rekonstrukcja kocha ma podwójne poszycie, kadłub w kształcie jajka i fałszywy kil, który chroni statek przed uszkodzeniem przez lód i pomaga unieść go na powierzchnię lodu, aby uniknąć ściskania przez lód.

Pokład kocha z pokrywami lukowymi posiada dziobówkę i pokład. Grodzie poprzeczne dzielą statek na trzy przedziały:

Na dziobie znajduje się kuchnia z metalowym piecem, stołem zawieszonym na łańcuchach i miejscami do spania dla 10-osobowej załogi.

Na rufie znajduje się „zamek” – kabina sternika.

Środkowa część to uchwyt.

W latach 1987-1988 „Pomor koch” był testowany podczas długich rejsów po Morzu Białym. W 1989 roku pod przewodnictwem V.L. Dmitriew przeprowadził wyprawę mającą na celu historyczne modelowanie rejsów pomorskich statków na starożytnym szlaku morskim od Morza Białego do archipelagu Spitsbergenu i z powrotem. Funkcje eskortowe pełnił specjalnie zbudowany pomorski jacht żaglowo-motorowy „Grumant”.

W 1990 roku koch „Pomor” i statek „Grumant” przepłynęły szlakiem „Skandynawskiego Pierścienia” wzdłuż szlaków stosunków handlowych pomiędzy Pomorami a „Norwegami”.

W latach 1991-1992 żeglował z przylądka Schmidt na Morzu Czukockim na Alaskę, wzdłuż wybrzeży dawnej „Ameryki Rosyjskiej” w ramach rosyjskiego programu Columbus. Wizyta w Seattle (USA), zimowanie w Muzeum Morskim w Vancouver w Kanadzie. Powrót do Pietrozawodska w 1993 r.

Obecnie statek jest „zakotwiczony” w Muzeum Morskim Odysei Polarnej jako ciekawy eksponat. Niestety muzeum (które działa wyłącznie za pieniądze sponsorów i samofinansuje się) nie ma wystarczających środków, aby należycie konserwować statek. Za kilka lat koch całkowicie zgnije, w ramach wyrzutu dla urzędników, którzy na różnych platformach nadają o rozwoju turystyki, patriotycznym wychowaniu młodzieży i innych pięknych rzeczach...

Wypłynąć na morza Oceanu Arktycznego na maleńkiej drewnianej żaglówce – teraz tylko wyjątkowo lekkomyślni i zdesperowani ludzie mogą się na to odważyć. Ale cztery wieki temu takie podróże były normą. Przynajmniej wśród naszych rodaków, Pomorów.Mimo wszystko Flota rosyjska zaczęła nie od łodzi Piotra I, jak się dziś powszechnie uważa, ale od pomorskiego Kocha.

E. Voishvillo (magazyn „Flota Morska”, nr 3, 1986)

Od XII wieku, kiedy nazwisko Romanowów jeszcze nie istniało, Pomorowie wędrowali po przestrzeniach nie tylko swoich „tubylców” z Morza Białego i Morza Barentsa. Ci żeglarze z północy posiedli tajemnice żeglowania po wielu szlakach morskich na Morzu Karskim, Norweskim i Grenlandzkim.

Pod koniec XV w. Pomorowie udali się na północne wybrzeże Skandynawii wzdłuż wschodniego wybrzeża Morza Białego i północnego wybrzeża Półwyspu Kolskiego z przenoszeniem przez Półwysep Rybachy. W pomorskiej praktyce nawigacyjnej tę ścieżkę nazywano „Przesuń się na niemiecki koniec”. W XVI-XVII wieku obszar działalności rybackiej i handlowej uległ dalszemu rozszerzeniu. Rybacy i żeglarze eksplorowali nowe szlaki morskie i lądy - udali się na polarne terytorium zachodniej Syberii do Mangazeya i ujścia Jeniseju, do Nowej Ziemi i na Spitsbergen, który Pomorowie nazywali Grumant.

Oś żeglugi rosyjskiej

Już w XII wieku Pomorie stało się centrum rosyjskiego przemysłu stoczniowego. Budowano tu gawrony, ranszyny, sznyaki i karbasy. Jednak najwyższym osiągnięciem inżynierii Pomoru były kochi – specjalne statki przeznaczone do długich rejsów po morzach północnych.

Pomorski Koch był drewnianym żaglowcem o długości 16-17 metrów, szerokości około 4 metrów i zanurzeniu nie większym niż od jednego do półtora metra, co pozwalało na wpływanie do ujścia rzek o każdej porze roku. Koch mógł zabrać na pokład do 30 ton ładunku oraz do 50 członków załogi i pasażerów.

Cechą charakterystyczną ciała kocha był jego obły kształt, który wykorzystał później Nansen na swoim Framie, a po nim twórca Ermaka, Makarow. Naczynie takie przy ściskaniu w lodzie nie było poddawane nadmiernym przeciążeniom, a po prostu zostało wciśnięte do góry, a to rozwiązanie, na pierwszy rzut oka proste, można śmiało uznać za jeden z najgenialniejszych wynalazków technicznych.

Pomorski Koch na rycinie z 1598 r

Pomorscy marynarze stawiali swoim statkom bardzo rygorystyczne wymagania i jest to zrozumiałe: podczas krótkiego arktycznego lata musieli pokonywać tysiące mil, w trudnych warunkach lodowych i podczas silnych sztormów. Stąd niezwykła siła głów, duża zwrotność i szybkość. Udokumentowano, że w XVII wieku przy sprzyjających wiatrach kochi mogła pokonywać 70–80 mil dziennie, a niektórzy wykwalifikowani i odnoszący sukcesy żeglarze pokonywali nawet 100–120 mil.

Dla porównania zauważamy, że angielskie statki handlowe zawijające do Archangielska pokonywały dziennie nie więcej niż 45–55 mil, a holenderskie fregaty – 35–40 mil.

Pomorzy traktowali budowę Kocha z wyjątkową odpowiedzialnością; prace nadzorowali doświadczeni „rzemieślnicy nomadowie” – tytuł świadczący o najwyższych kwalifikacjach stoczniowca.

Tradycje stoczniowców pomorskich okazały się na tyle silne, że nawet gdy car Piotr pod groźbą straszliwych kar zakazał budowy „staromodnych” statków, Pomorowie pomimo zakazu nadal tworzyli swoje kochi. Wszechmocny władca okazał się bezsilny wobec wielowiekowych tradycji i technicznej doskonałości tych statków.

„Bóg morza”

Wskazówki żeglugi Pomorów były rodzajem legendy folklorystycznej, uzupełnionej tekstami z Pisma Świętego, a „kierowcą” („przywódcą”) Pomorów w ich wędrówkach po falach Chłodnego Morza był Mikołaj Ugodnik – „Bóg Morza” . Znaczenie Nikoli Morskiego dla żeglarzy północno-rosyjskich zauważył w 1653 roku odwiedzający Pomorze francuski podróżnik de Lamartiniere. Miejscowych mieszkańców nazywał „Mikołajanami”, gdyż w każdym domu widział ikonę św. Mikołaja Przyjemnego. Nazywanie Pomorów „Mikołajami” wynika z obcego postrzegania św. Mikołaja jako „rosyjskiego boga”, którego własne imię staje się rzeczownikiem pospolitym i określa w ogóle naród rosyjski. „Kult ikon kojarzony był także z Bogiem dawnej Północy. Koncepcję tego podaje „Poemat o Mikołaju Morzu”:

Piszemy do Nikoli
Wielokolorowe waporyzatory
Dekorowanie Nikoli
Perły płaszczki
Umieściliśmy Nikolę
Do świątyni cynobrowej
Ogrzewamy Nikolę
Świece Voskoyarowa
Kadzimy Nikoli
Kadzidło-tymianek
Tworzymy Nikolę
Pokłony do ziemi.

Absolutnie wszystkie pomorskie łodzie nosiły imię św. Mikołaja i ozdobione jego rzeźbionym wizerunkiem. Żeglarze z północnej Rosji byli pewni, że święty, w imię którego zbudowano świątynię, sam był tą świątynią i w niej rezydował. A statek był dla nich rodzajem kościoła. Mikołaj Cudotwórca na Rusi Północnej był czczony nie tylko jako kierowca na wodach „morza życia”, smoczek i pocieszyciel burz i nieszczęść, ale także jako „karetka”.

Gdzie są lodowate poranki

Rosyjscy osadnicy pojawili się na wybrzeżach Morza Białego na początku ostatniego tysiąclecia. Do tych regionów przyciągnęło ich bogate rybołówstwo: na lądzie - futra, drób, sól; na morzu - ryby, zwierzęta morskie, przede wszystkim morsy, których kły („rybi ząb”) zawsze były wysoko cenione. Oprócz górnictwa, chęć poznawania otaczającego nas świata przyciągała ludzi na Północ.

Ziemie północne eksplorowali różni ludzie: wysłannicy bojarów nowogrodzkich i bogaci kupcy, ushkuiniki, „dziki ludzie”, uciekający chłopi... Zwykle nie osiedlali się na opuszczonych wybrzeżach, wybierali miejsca bliżej osad rdzennych mieszkańców - Karelianie i Lapończycy zmieszali się z nimi lub dzielili brzeg, a potem zostali po prostu wypędzeni. Z biegiem czasu mocno osiadłych rybaków zaczęto nazywać Pomors – „żyjącymi nad morzem”, a cały obszar ich osad – Pomorie.

Już od XII wieku Pomorie stało się centrum rosyjskiego przemysłu stoczniowego. Tutaj budowano łodzie (morskie i zwykłe), ranshin, shnyaks i karbass. Jednak najwyższym osiągnięciem inżynierii Pomoru były kochi – specjalne statki przeznaczone do długich rejsów po morzach północnych.

Jak przetrwać w lodzie

Koch (inne nazwy – kocha, kochmora, kochmara), który pojawił się w XIII wieku, był przystosowany zarówno do pływania w popękanym lodzie i płytkiej wodzie, jak i do poruszania się za pomocą oporu. Uważa się, że jego nazwa pochodzi od słowa „kotsa” – „płaszcz lodowy”. Tak nazywało się drugie poszycie kadłuba, wykonane w rejonie zmiennej wodnicy z wytrzymałych desek dębowych lub liściastych. Chronił główny kadłub przed uszkodzeniami podczas żeglugi wśród lodu. Według historyka i archeologa Michaiła Biełowa osobliwością kocha było jego ciało, które miało kształt jajka lub łupiny orzecha. Dzięki takiemu kształtowi statek nie kruszy lodu pod wpływem ściskania, a po prostu wyciskał kry na powierzchnię i mógł dryfować wraz z nimi. Podczas nowych wykopalisk prowadzonych w latach 2001-2009 w Mangazeya archeolodzy zebrali wiele części statków. Niewykluczone, że ich analiza będzie w stanie zmienić panujące wyobrażenia na temat statków pływających po morzach Arktyki.

Koch miał dwie kotwice po cztery i pół funta każda i kilka mniejszych - po dwa funty. Używano ich zarówno na morzu, jak i do transportu: jeśli statek znajdował się na polach lodowych i nie mógł żeglować ani wiosłować, marynarze schodzili na lód, wsuwali ramię kotwicy w wycięty otwór, a następnie wybierali linę kotwiczną i ciągnęli statek przez.

Rzemieślnicy łodzi nie posiadali rysunków, a podczas budowy polegali na doświadczeniu i własnym intuicji. Mistrz zarysował kontury naczynia kijem w piasku. Budowę „kocha” rozpoczęto od dołu: uległ on największemu zniszczeniu podczas żeglugi po morzach północnych, dlatego też zyskał szczególną trwałość. Stępka kochasa osiągała długość 21,6 m. Przed uszkodzeniami podczas przeciągania lub osiadania na mieliźnie chronił go fałszywy kil – wszyte od dołu deski lub belki. Ten wynalazek Pomorów został następnie zapożyczony przez zagranicznych rzemieślników - był używany do końca ery drewnianego przemysłu stoczniowego.

Części statku zszywano ze sobą za pomocą korzeni świerkowych lub sosnowych (vica). Dzięki temu koch był tańszy i łatwiejszy. Deski poszycia bocznego łączono w specjalny sposób: w szwach pokryto je listwami mocowanymi do boków za pomocą małych zszywek – sposób uszczelniania burt typowy dla północno-rosyjskiego przemysłu stoczniowego. Aby całkowicie „zeskrobać” koch, potrzeba było kilku tysięcy metalowych zszywek. Rowki poszycia uszczelniono smołowanym dębem. Na wierzchu głównego poszycia przymocowano kotsę - poszycie lodowe, którego deski przybito na gładko.

Koch miał oryginalną część, która nie miała analogii ani w rosyjskim, ani w zachodnioeuropejskim przemyśle stoczniowym - koryanik. Tworzyło to zagięcie boku i nadało mu dodatkowej sztywności. Szerokość kocha osiągnęła 6,4 m. Chociaż duży stosunek szerokości do długości (8:17) powodował zbaczanie statku, zostało to wyeliminowane dzięki zwiększonej powierzchni steru.

Rufa kocha na wodnicy miała kąt około 60°. Powyżej linii wodnej punkt rufowy zmienił się w okrągłą rufę. Ten projekt pojawił się po raz pierwszy wśród Pomorów. Rufa była prawie pionowa, dziób mocno nachylony. Maksymalne zanurzenie kocha wynosiło 1,5–1,75 m, co dawało mu możliwość poruszania się na płytkich głębokościach. Kadłub został podzielony na przedziały grodziami poprzecznymi. W przedziale dziobowym znajdował się kokpit dla załogi, tam też ustawiono piec. Środkową część statku przeznaczono na ładownię, a sam właz ładowni był wodoodporny. W przedziale rufowym znajdowała się kabina sternika. Nośność kocha wahała się od 500 do 2500 pudów (8-40 ton).

wiara pomorska

Pomorowie postępowali „według swojej wiary”, czyli według odręcznie pisanych wskazówek. Opisali miejsca zauważalne i niebezpieczne, schronienia przed groźnymi falami i wiatrami, podejścia do nich, kotwicowiska, wskazali czas i siłę przypływów, charakter i prędkość prądów morskich. Pierwsze wskazówki spisano na korze brzozy. Doświadczenie żeglarskie było wysoko cenione, a sporządzone zapisy były przekazywane z pokolenia na pokolenie.

W nawigacji po morzu pomagały także drewniane krzyże i hurysy (piramidy z kamieni, które służą jako znaki identyfikacyjne). W rejonie Morza Białego i po stronie Murmańska, na Matochce (Nowa Ziemia) i na Grumant (Spitsbergen) marynarze napotkali te znaki, umieszczone przez nieznaną osobę i kiedy, i sami postawili własne. Ogromne krzyże stawiano nie tylko jako znaki identyfikacyjne, ale także jako wota, ku pamięci poległych towarzyszy, sukcesów lub porażek. Wyróżniały się rzeźbionymi wzorami, umieszczonymi na nich miedzianymi ikonami oraz markizami chroniącymi przed deszczem i śniegiem. I te specjalne znaki pozwoliły nie tylko zidentyfikować obszar, ale także określić kierunek ścieżki - w końcu poprzeczka krzyża była zawsze skierowana „od nocy do ulotki” - z północy na południe.

Zwykle pilot trzymał przewodnik pilota na statku w zagłówku, a w domu - za kapliczką. Na pierwszej stronie niektórych wskazówek żeglarskich widniała modlitwa: żeglarze wiedzieli, w jaką trudną podróż wyruszają. Pomorów cechowało szczególne poczucie religijne, które łączyło w sobie umiłowanie wolności i pokory, mistycyzm i praktyczność, rozum i wiarę, a także spontaniczne poczucie żywej łączności z Bogiem.

Dopóki znaki są widoczne na brzegu,— pisał Michaił Priszwin (1873-1954), — Pomor czyta jedną stronę książki; gdy znaki znikają i sztorm rozbija statek, Pomor przewraca kartki i zwraca się do Mikołaja „Ugodnika”.

Pomorowie uważali św. Mikołaja Cudotwórcę za patrona żeglugi. Tak go nazywali – „Nikola Bóg Morza”. W świadomości Pomorów działał jako uzdrowiciel, wyzwoliciel, kierowca na wodach morza życia, pacyfikator i uspokajacz burz i nieszczęść. Poza tym mieszkańcy Morza Północnego darzą „Ojcem Morza” pokornym szacunkiem. Pomorowie postrzegali dwór morski jako boski. Nigdy nie powiedzieli „utonęli”, „zmarli na morzu”, mówili: „Morze przejęło kontrolę”. Sprawiedliwy sąd morza odbył się na statku, dlatego nazwano go „statekiem”, czyli miejscem, w którym decydują się losy duszy ludzkiej. Nie bez powodu wśród Pomorów rozpowszechniło się powiedzenie: „Kto nie był nad morzem, nie modlił się do Boga”.

Stała bliskość niebezpiecznego rejonu morza (podobnie jak związek rosyjskich Kozaków z „dzikim polem”) determinowała takie cechy pomorskiego charakteru, jak umiłowanie wolności i wolności. To właśnie na tych terenach państwa rosyjskiego najdłużej zachowały się tradycje samorządu ludowego.

Język pomorski

Żeglarze z północnej Rosji łowili ryby nie tylko na Morzu Białym i Barentsa. Posiadali tajniki żeglowania wieloma szlakami morskimi na morzach Karskim, Norweskim i Grenlandzkim. Pod koniec XV w. Pomorowie udali się na północne wybrzeże Skandynawii wzdłuż wschodniego wybrzeża Morza Białego i północnego wybrzeża Półwyspu Kolskiego, przewożąc przez Półwysep Rybachy. W pomorskiej praktyce żeglugowej tę ścieżkę nazywano „Dojściem do końca niemieckiego”. W XVI-XVII wieku obszar działalności rybackiej i handlowej uległ dalszemu rozszerzeniu. Rybacy i marynarze odkrywali nowe szlaki morskie i lądy - udali się na terytorium polarne zachodniej Syberii do Mangazeya i ujścia Jeniseju, do Nowej Ziemi i Spitsbergenu.

Spośród narodów europejskich Pomorowie najściślej współpracowali z Norwegami. Rosyjscy żeglarze odwiedzali ich brzegi od XIV wieku. Te częste kontakty doprowadziły do ​​rozwoju własnego języka wśród rosyjskich i norweskich przemysłowców, handlarzy i rybaków – Russenorsk. Zawierało około czterystu słów, z czego około połowa była pochodzenia norweskiego, nieco mniej niż połowa rosyjskiego, a pozostałe słowa zostały zapożyczone ze szwedzkiego, lapońskiego, angielskiego i niemieckiego. Roussenorsky był używany tylko w okresie żeglugi i rybołówstwa, dlatego zawarte w nim koncepcje ograniczały się do obszaru handlu i życia morskiego. Co ciekawe, Rosjanie mówiący po russenorsku byli przekonani, że mówią po norwesku, a Norwegowie zrobili odwrotnie.

Wielkie Wyprawy

Błędem byłoby jednak sądzić, że koch, stworzony jako statek rybacki, był używany wyłącznie przez przemysłowców i handlarzy. Koch okazał się niezastąpiony w wielkich wyprawach.

Aby zrealizować ten plan, potrzebny był specjalny statek. Zwykły statek nieuchronnie zostałby zmiażdżony przez lód. Główną ideą przy konstrukcji Frama była odporność na ciśnienie lodu. Nansen jasno wyobraził sobie, jak powinien wyglądać ten statek i szczegółowo go opisał. Czytając ten opis można odnieść wrażenie, że miał zamiar zbudować koch.

Najważniejszą rzeczą w takim statku jest to, że jest on zbudowany w taki sposób, aby wytrzymać nacisk lodu. Statek musi mieć tak nachylone burty, aby napierający na niego lód nie miał oparcia i nie mógł go zmiażdżyć[…] ale wycisnęliby go w górę […] W tym samym celu statek powinien być mały, ponieważ po pierwsze łatwiej jest manewrować w lodzie małym statkiem; po drugie, podczas ściskania lodu łatwiej jest go wycisnąć do góry i łatwiej jest nadać wymaganej wytrzymałości małemu naczyniu[…] Statek o wskazanym kształcie i rozmiarze nie może oczywiście być wygodny i stabilny w żegludze morskiej, ale nie jest to szczególnie ważne na wodach zamarzniętych lodem […] To prawda, że ​​\u200b\u200bzanim dostaniesz się do regionu lodowego, będziesz musiał przejść długą drogę na otwartym morzu, ale statek nie będzie tak zły, że w ogóle nie będzie można po nim ruszyć dalej.

Transarktyczny dryf Frama doskonale potwierdził obliczenia Nansena: po prawie trzech latach spędzonych w niewoli w lodzie Fram powrócił do Norwegii

Wiadomości partnerskie

Te drewniane statki miały kształt łupiny orzecha. Kiedy ogromne kry lodowe próbowały złapać je w pułapki i zniszczyć w lodowatym uścisku, „wyskoczyły” na powierzchnię. Pomorowie nauczyli się je budować już w XIII wieku – specjalnie do żeglugi po morzach północnych. Ojczyzną tych statków jest wybrzeże Morza Białego. I nazywali ich kochasami.

Mieszkać nad morzem

Na początku ostatniego tysiąclecia na Morzu Białym pojawili się rosyjscy osadnicy. Przyciągało ich bogate rybołówstwo: na lądzie – futra i drób, na morzu – ryby morskie, zwierzęta oraz „rybi ząb” – ceniony kieł morsa. Pierwszymi, którzy przybyli na północ, byli starożytni Nowogrodzcy. Byli to różni ludzie: wysłannicy bojarów i innych bogatych ludzi, wolne ushkuiniki i „dziki ludzie”, którzy uciekli przed pańszczyzną i jarzmem tatarskim. Z reguły osiedlali się nie na bezludnych wybrzeżach, ale w osadach rdzennych mieszkańców - Karelów i Samów, w niektórych miejscach mieszali się z nimi, a w innych dzielili brzeg i wypierali miejscowych. Stopniowo osadnicy tworzyli własne obozy. Osiedloną na stałe ludność rybacką zaczęto nazywać Pomors, co oznacza „żyjąca nad morzem”, a cały region przybrzeżny nazwano Pomorie. „Morze jest naszym polem” – głosi popularne powiedzenie.

Życie na brzegach „Lodowego Morza” w surowym klimacie uczyniło Pomorów silnymi i pracowitymi. Na Pomorzu unosił się duch wolności, wolnomyślicielstwa i koleżeństwa. W tych częściach „pokój” - samorządność była szczególnie silna: wiele pomorskich miast przejęło swoje demokratyczne i veche zasady z Nowogrodu Wielkiego. Pomorowie od czasów starożytnych mieli powiązania z Zachodem. Bliskość rosyjskiej północy do ziem skandynawskich, komunikacja z Europejczykami, znajomość fundamentów europejskich - wszystko to wspierało tradycje demokratyczne.

W XII wieku Pomorie stało się centrum rosyjskiego przemysłu stoczniowego, czemu sprzyjał rozwój przemysłu morskiego i rzecznego. Budowano tam najnowocześniejsze w tamtym czasie statki przeznaczone do żeglugi lodowej. Były to statki różnych typów: łodzie morskie i zwykłe, ranshin, shnyaks, karbass. Rozwój rybołówstwa morskiego i rzecznego wymagał od Pomorów stworzenia ciężkich i stabilnych jednostek przystosowanych do lokalnych warunków żeglugi. Tak narodził się pomysł na nowy statek rybacki, kocha. Według historyków Kochi pojawił się w XIII wieku.

Tajemnice pomorskiego przemysłu stoczniowego

Koch (w różnych gwarach – kocha, kochmora, kochmara) to statek przystosowany zarówno do żeglugi po łamanym lodzie, jak i do przenoszenia. Naukowcy uważają, że nazwa statku pochodzi od słowa „kotsa” – podszewka lodowa, płaszcz lodowy. Tak nazywało się drugie poszycie kadłuba, które chroniło główne poszycie przed uszkodzeniami lodowymi, wykonane przy zmiennej wodnicy z wytrzymałych desek dębowych lub liściastych. Inną cechą kocha było jego ciało w kształcie łupiny orzecha. Taka konstrukcja chroniła statek przed zniszczeniem podczas zderzenia z dużymi kry lodowymi. Kiedy koch utknął w lodzie, nie został ściśnięty, ale po prostu wyciśnięty na powierzchnię, a statek mógł dryfować wraz z lodem.

Statek miał dwie kotwice po cztery i pół funta każda, a czasami znaleziono także kotwice dwufuntowe. Pomorowie również podczas ciągnięcia używali kotwicy: jeśli statek znajdował się na polach lodowych i nie mógł żeglować ani wiosłować, marynarze schodzili na lód, wsuwali pazur kotwicy w wycięty otwór, a następnie wybierali linę kotwiczną i ciągnęli statek Poprzez. W ten sam sposób mogliby przeciągnąć statek przez mosty lodowe.

Rzemieślnicy z Lodey nie posiadali rysunków, a podczas budowy polegali na doświadczeniu i intuicji.

Mistrz zarysował kontury naczynia kijem w piasku. Budowa kocha rozpoczęła się od dołu: najbardziej ucierpiała na skutek kontaktu z lodem, dlatego stała się szczególnie trwała. Stępka dużej kochanki miała około 21,6 m długości i składała się z kilku części. Konstrukcja ta była zabezpieczona przed uszkodzeniami podczas przeciągania lub osiadania na mieliźnie za pomocą fałszywego kilu. Jeżeli uległ zniszczeniu, montowano nowy – naprawa trwała krótko. Ten wynalazek Pomorów został następnie zapożyczony od zagranicznych mistrzów; był używany w całej historii drewnianego przemysłu stoczniowego.

Połączenia płyt poszycia bocznego miały swoją specyfikę: w szwach były pokryte paskami przymocowanymi do boków za pomocą małych zszywek - sposób uszczelniania burt typowy dla północno-rosyjskiego przemysłu stoczniowego. Aby całkowicie „zeskrobać” koch, potrzeba było kilku tysięcy metalowych zszywek. Rowki poszycia uszczelniono smołowanym dębem. Na wierzchu głównej skóry przymocowano „futro” (kotsa) - lodową skórę, której deski przybito „gładko”.

Zestaw statku składał się z „kokorów” – tak na północy nazywano wręgi. Koch miał oryginalną część statku, która nie miała odpowiednika ani w starożytnym rosyjskim, ani zachodnioeuropejskim przemyśle stoczniowym z XVI-XVIII wieku - „koryanik”. Jest to część korkowa, która została zainstalowana na zęzie statku i miała za zadanie utworzyć zagięcie burty i nadać jej dodatkową sztywność.

Płaski pokład był także cechą charakterystyczną konstrukcji kocha – wzbierająca fala sztormowa swobodnie przepływała za burtę. A na statkach europejskich boki pokładu kończyły się stopniem. Szerokość kocha osiągnęła 6,4 metra. Niewielki stosunek szerokości do długości – od jednego do trzech lub do czterech – powodował zbaczanie statku, które zostało wyeliminowane dzięki zwiększonej powierzchni steru.

Rufa kocha na wodnicy miała kąt około 60°. Powyżej linii wodnej punkt rufowy był zaokrąglony. Ten projekt pojawił się po raz pierwszy wśród Pomorów. Rufę wykonano prawie pionowo, dziób – mocno nachylony. Maksymalne zanurzenie kocha wynosiło 1,5-1,75 metra. Płytkie zanurzenie i nachylona łodyga wskazują na zdolność kocha do pływania w płytkiej wodzie, połamanym lodzie i włókach.

Kadłub został podzielony na przedziały grodziami poprzecznymi. W przedziale dziobowym ustawiono piec, a dla załogi był kokpit. W przedziale rufowym znajdowała się kabina sternika, a środkowa część statku przeznaczono na ładownię; Właz ładowni został hermetycznie zamknięty.

W zależności od warunków żeglarskich konstrukcja i rozmiar kochów nieznacznie się zmieniały. Dla morskich obszarów przybrzeżnych, rzecznych i portowych budowano kochi o nośności 500-1600 funtów (małe kochi), a dla szlaków morskich i rzecznych, które nie wymagały przejścia suchymi portami - do 2500 funtów (duże kochi ). Na początku XVII wieku duży koch był głównym statkiem syberyjskiej żeglugi morskiej i rzecznej.

„Według mojej wiary”

Na Pomorzu doświadczenie umiejętności żeglarskich było przekazywane z pokolenia na pokolenie. Pomorowie chodzili „według swojej wiary” – według odręcznie pisanych wskazówek. Wiedzieli, ile znaczy przekazane im doświadczenie żeglowania po morzach polarnych, szczegółowo opisywali niebezpieczne miejsca, podejścia do ewentualnych schronień przed falami i wiatrami oraz miejsca na kotwicowiska. Podano dane dotyczące czasu i siły przypływów, charakteru i prędkości prądów morskich. Pierwsze wskazówki żeglarskie spisano na korze brzozowej, były one cenione i przekazywane w drodze dziedziczenia. Synowie i wnukowie uzupełniali i wyjaśniali zapisy swoich ojców i dziadków: „A za nami Pomorzy pójdą na ryby, jak tu nie zostawić dla niego śladu”. W ten sposób powstała słynna „Księga Żeglarska”.

Na wskazówkach dojazdu zaznaczono miejsca, w których umieszczono znaki identyfikacyjne – duże drewniane krzyże „radne” i guria – kamienne piramidy. Na Morzu Białym i po stronie Murmańska, na Matochce (Nowa Ziemia) i na Grumant (Spitsbergen) marynarze napotkali te znaki, umieszczone przez nieznaną osobę i kiedy, i postawili własne. Krzyże „Owet” stawiano nie tylko jako znaki identyfikacyjne, ale także ku pamięci poległych towarzyszy, sukcesów i tragedii. Na północny zachód od Kem znajdowało się miejsce zwane „Krzyże są częste” – jedenaście krzyży wzdłuż brzegu. Wyróżniały się płaskorzeźbami, osadzonymi miedzianymi ikonami i elementami dekoracyjnymi – specjalne znaki umożliwiały identyfikację terenu. Krzyże pomogły dokładnie wyznaczyć przebieg: poprzeczka krzyża była zawsze skierowana „od nocy do ulotki” - z północy na południe.

Pilot utrzymywał pozycję pilota w zagłówku na statku oraz za kapliczką w domu. Na pierwszej stronie niektórych wskazówek żeglarskich widniała modlitwa: żeglarze wiedzieli, w jaką trudną podróż wyruszają. Specyficzna wiara pomorska łączyła w sobie umiłowanie wolności i pokory, mistycyzm i praktyczność, rozum i wiarę; Podczas rejsu marynarze poczuli żywą więź z Bogiem. „Dopóki na brzegu widać znaki, Pomor czyta specjalny fragment księgi, ale kiedy brzeg rozpływa się w oddali i burza rozbija statek, Pomor otwiera pierwszą stronę i zwraca się o pomoc do Mikołaja Ugodnika .”

Pomorowie z głęboką pokorą odnosili się do „Ojca Morza”, którego czczono jako bóstwo. W północno-rosyjskiej kulturze morskiej Morze stało się Najwyższym Sędzią – Pomorowie postrzegali „sąd morski” jako Trybunał Boży. Nigdy nie powiedzieli „utonęli”, „umarli na morzu” - tylko „morze zabrało”: „Morze bierze bez powrotu. Morze to zabierze - nie poprosi. Morze przejmuje kontrolę - jest puste. Nasze morze nie lubi potępienia. Jeśli powiesz coś złego, wpadnie w furię. „Sprawiedliwy sąd nad morzem” odbył się na statku, którego nieprzypadkowo nazwano „statkiem” – miejscem, gdzie w dniu sądu odbywa się pojedynek dobra ze złem. Pomorowie zjednoczyli morze i klasztor w jedną przestrzeń: „Kto nie był nad morzem, nie modlił się do Boga”.

Pomorscy żeglarze uważali za swojego patrona Świętego Mikołaja Cudotwórcę. Tak go nazywali – Nikola, Bóg Morza. Pomorowie czcili go jako „pacjenta i pocieszyciela burz i nieszczęść”, „przewodnika po wodach morza życia”. W religijnym poglądzie Pomorów statek porównywano do świątyni, a Święty Mikołaj występował jako Wszechmogący.

Ścieżki „nomadyczne”.

Pomorowie łowili ryby nie tylko na Morzu Białym i Barentsa. Żeglarze z Północy posiadali tajniki żeglowania wieloma szlakami morskimi na morzach Karskim, Norweskim i Grenlandzkim. Pod koniec XV wieku Pomorowie udali się na północne wybrzeża Skandynawii. W pomorskiej praktyce żeglugowej tę ścieżkę nazywano „Dojściem do końca niemieckiego”. Przebiegał wzdłuż wschodniego wybrzeża Morza Białego i północnego wybrzeża Półwyspu Kolskiego z przenoską przez Półwysep Rybachy. W XVI-XVII wieku obszar działalności rybackiej i handlowej stał się jeszcze bardziej rozległy. Rybacy i marynarze dotarli na terytorium polarne zachodniej Syberii do ujścia Jeniseju, udali się do Nowej Ziemi, Spitsbergenu i przybrzeżnych wysp Morza Barentsa i Kara. Tak nazywano główne szlaki morskie XVI wieku: „przejście morskie Mangazeya”, „przejście Novaya Zemlya”, „przejście Jeniseju”, „przejście Grumanlanskiego”.

„Szlak morski Mangazeya” to trasa na północ zachodniej Syberii, do Mangazeya - miasta nad rzeką Taz, bastionu rozwoju polarnych ziem syberyjskich w XVII wieku. Przechodził wzdłuż wybrzeża Morza Barentsa, przez Cieśninę Jugorski Szar do Morza Karskiego do zachodniego wybrzeża Półwyspu Jamalskiego, gdzie statki przeciągano przez portage. „Droga Jenisejska” prowadziła z Pomorye do ujścia rzeki Jenisej, a „Droga Nowej Ziemi” prowadziła do północnych regionów Nowej Ziemi.

„Kurs Grumanlanskiego” to szlak prowadzący z Morza Białego wzdłuż północnego wybrzeża Półwyspu Kolskiego na Wyspę Niedźwiedzią i dalej na archipelag Spitsbergen, gdzie rosyjscy Pomorowie prowadzili intensywną działalność rybacką. Trasę na Spitsbergen uznano za stosunkowo łatwą: w warunkach swobodnej żeglugi zajęłaby ona od ośmiu do dziewięciu dni, natomiast do Mangazeya zajęłaby ponad sześć tygodni, do pokonania byłyby dwie przenoski.

„Strata dla skarbu państwa”

Europejczycy aktywnie uczestniczyli w żegludze handlowej: Mangazeya była wówczas centrum handlowym Syberii. W Moskwie zaczęto się obawiać, że zachodni marynarze popłyną do Obu, omijając „przystań okrętową” w Archangielsku, co przynosiło państwu znaczne dochody. Obawiali się także, że rosyjscy kupcy „zaczną handlować z Niemcami, ukrywając się w Jugorskim Szarze, na Kołguewie, na Kanin Nos, a skarb państwa wpadnie w histerię w podatkach”.

Łódź z ludźmi Willema Barentsa przepływa wzdłuż rosyjskiego statku. Rytownictwo. 1598

„Zbliżyliśmy się do rosyjskiego statku, myśląc, że minęliśmy już Morze Białe i jak Rosjanie tłumaczyli nam, że nie dotarliśmy do Cape Candines; jak pokazali nam wiele korzyści, sprzedając nam żywność, szynkę, mąkę, masło i miód. To nas bardzo wzmocniło, a jednocześnie cieszyliśmy się, że wskazano nam właściwą drogę, którą powinniśmy podążać; jednocześnie bardzo smuciliśmy się, że nasi towarzysze zostali oddzieleni od nas i byli na morzu” (Gerrit de Weer. „Dziennik morski, czyli prawdziwy opis trzech niesamowitych i nigdy niesłychanych podróży…”).

W 1619 r. Dekretem rządu zakazano szlaku morskiego Mangazeya i otwarto inną drogę do Mangazeya - rzeczną. Pomorowie pisali petycje: „...z Mangazei na Ruś i do Mangazei z Rusi, płyńcie dalej po wielkim morzu, abyście nie musieli iść dalej bez handlu…”. Ale z Moskwy przyszedł „silny porządek”, który nieposłuszny „... zostanie rozstrzelany przez złą śmierć i zrównany z ziemią domy…” W Cieśninie Jugorskiego Szara, na wyspie Matwiejew i w przeniesieniu Jamalskim wysłano strażników, których zadaniem było monitorowanie realizacji dekretu, a także „...aby sprawdzić, co z narodem niemieckim, aby nie jechać na Syberię, aby naród niemiecki nie znalazł Mangazeya drogą wodną lub suchą...” W 1672 r. miasto Mangazeya zostało zniesione dekretem Aleksieja Michajłowicza.

Przede wszystkim Pomorowie nawiązali kontakt z Norwegami: rosyjscy marynarze przybywali do Norwegii od XIV wieku. W wyniku ścisłej komunikacji między obydwoma narodami, rosyjscy i norwescy przemysłowcy, kupcy i rybacy stworzyli swój własny język - „Russenorsk”. Zawierał około 400 słów, z czego około połowa była pochodzenia norweskiego, nieco mniej niż połowa rosyjskiego, a resztę zapożyczono ze szwedzkiego, lapońskiego, angielskiego i niemieckiego. „Russenorsky” był używany tylko w okresie żeglugi i rybołówstwa, dlatego przedstawione w nim koncepcje ograniczały się do obszarów żeglarskich i handlowych. Co ciekawe, Rosjanie mówiący po russenorsku byli przekonani, że mówią po norwesku, a Norwegowie zrobili odwrotnie.

Statek ekspedycji polarnej

Błędem byłoby sądzić, że koch, który powstał jako statek rybacki, był używany wyłącznie przez przemysłowców i handlarzy. Koch, ucieleśniający całe wieloletnie doświadczenie pomorskich żeglarzy, urodził się do wielkich wypraw.

To właśnie w nocy Siemion Dieżniew i Fiedot Popow odbyli w 1648 r. podróż od rzeki Kołymy wokół półwyspu Czukotki do rzeki Anadyr. 20 czerwca sześć kochanków wypłynęło w morze z fortu Niżniekolimskiego. Siódmy dołączył do wyprawy bez pozwolenia - była na nim grupa Kozaków pod dowództwem Gerasima Ankudinowa. Dwa Kochas rozbiły się na lodzie podczas burzy, zanim dotarły do ​​Cieśniny Beringa. Dwóch kolejnych Kochasów zniknęło w nieznanym kierunku. Ale trzej pozostali Kochasowie pod dowództwem Dieżniewa, Popowa i Ankudinowa okrążyli 20 września skrajny wschodni kraniec Azji. Deżniew nazwał go Wielkim Kamiennym Nosem, a następnie opisał jego położenie i cechy geograficzne tych miejsc. Teraz ta peleryna nosi imię Dieżniewa. Koch Ankudinov został rozbity na przylądku, Ankudinov i jego załoga przenieśli się na statek Popowa. Po okrążeniu wschodniego krańca Azji statki Dieżniewa i Popowa wpłynęły na Ocean Spokojny. W cieśninie między Azją a Ameryką marynarze kontynuowali podróż na dwóch łodziach. Byli pierwszymi Europejczykami, którzy przepłynęli północny Pacyfik.

Ostatnie statki wyprawy rozdzieliła burza. Dieżniewowi i jego towarzyszom udało się uniknąć śmierci: ich koch został przeniesiony na południowy zachód i wyrzucony na brzeg na południe od ujścia rzeki Anadyr. Koch Popov został porwany przez burzę w kierunku Kamczatki. Do tej pory nic nie wiadomo o ich losach.

Wpływ na pomorski przemysł stoczniowy

Pierwsi Rosjanie przybyli na Kamczatkę nad Kochsem. Latem 1662 r. Iwan Rubets powtórzył przez cieśninę ścieżkę Dieżniewa-Popowa. Opuścił Jakuck w czerwcu, a w sierpniu dotarł już do Pacyfiku. Żeglarze byli zainteresowani połowami morsów w pobliżu ujścia rzeki Anadyr, ale nie znaleźli kolonii morsów i udali się dalej na południe. W ten sposób dotarli do wschodniego wybrzeża półwyspu Kamczatka, gdzie dwaj rosyjscy kochanie po raz pierwszy zarzucili kotwicę u ujścia rzeki Kamczatki.

W czasach Piotra Wielkiego pomorski przemysł stoczniowy doznał poważnego ciosu. Budowa dużego portu u ujścia Północnej Dźwiny i utworzenie floty handlowej opartej na wzorach europejskich sprawiły, że mała stocznia w Pomorie straciła jakiekolwiek znaczenie w oczach rządu. Piotr I zażądał budowy nowocześniejszych statków. 28 grudnia 1715 r. Piotr I wysłał dekret do wicegubernatora Archangielska, w którym stwierdzono: „Po otrzymaniu tego dekretu ogłoś wszystkim przemysłowcom, którzy wyruszają w morze, aby łowić ryby na swoich łodziach i łodziach, aby zamiast tych statków robią okręty morskie galioty, gukary, katy, flety, jakkolwiek chcą, i za to (dopóki nie zostaną skorygowane przez nowe statki morskie) mają tylko dwa lata na używanie starych. W 1719 r. Pomorowie napisali do cara skargę, że „dla żeglugi nakazano im budowę łodzi rzecznych”. Piotr pozwolił pozostać istniejącym statkom – karbasom, sojom, kochi – ale zabronił budowy nowych, grożąc wygnaniem do ciężkiej pracy. Specjalna ustawa zabraniała wysyłania ładunków z Archangielska na statkach „poprzedniej działalności”. Jednak dekret ten nie został później wdrożony, podobnie jak wiele innych dekretów Piotra: tradycyjne konstrukcje pomorskich statków były znacznie bardziej zgodne z warunkami żeglugi przybrzeżnej i żeglugi w lodzie. Pomimo zakazu stoczniowcy spod Archangielska starali się zaopatrywać spółdzielnie rybackie w statki z „dawnego biznesu”. A później na Pomorzu odmówiono budowy statków według nowych rysunków, ponieważ ani przepisane projekty, ani wymiary nie odpowiadały warunkom pomorskiej żeglugi.

W latach 30. XVIII w. ponownie oficjalnie uznano władzę Kocha. Zorganizowano wyprawę syberyjską (Wielką Północ), której pomysłodawcą był Piotr I. Jej głównym celem było opisanie wybrzeża od Archangielska do ujścia Ob. I tutaj koch znów się przydał: rząd był zmuszony wykorzystać go jako najbardziej niezawodny statek do nawigacji w tych warunkach. W lipcu 1734 r. zbudowano koczi i pod dowództwem poruczników S. Muravyova i M. Pavlova opuścili Morze Białe do brzegów Jamała.

Po reformach Piotra Kem stało się centrum przemysłu stoczniowego w Pomorie. Tam kontynuowano budowę statków „starego typu”, przeznaczonych do żeglugi przemysłowej i transportowej na wodach północnych. W XIX wieku od Morza Białego po Sankt Petersburg, po Skandynawii, pływali nie tylko nowymi statkami, ale także statkami „starego biznesu”. W 1835 roku taką podróż kochanką odbył Iwan Iwanowicz Paszyn z Archangielska, opuszczając Kolę. Pojawienie się Morza Białego Kocha na redzie Petersburga zadziwiło mieszkańców stolicy.

„Fram” Nansen – Pomorski Koch?

Fridtjof Nansen zaśpiewał pean na cześć „staromodnego” Kocha. Wybitny polarnik budując swojego Frama wpadł na podobny projekt statku! Plan jego wyprawy arktycznej był oryginalny i śmiały: zacumować do dużej krze lodowej, „zamarznąć w lodzie” i dryfować z nią. Nansen miał nadzieję, że prąd polarny zabierze jego statek na biegun północny, a następnie zabierze go na północny Atlantyk.

Aby zrealizować ten plan, potrzebny był bardzo specjalny statek. Zwykły statek nieuchronnie zostałby zmiażdżony przez lód. Odporność na ciśnienie lodu jest tym, czego oczekiwali od przyszłego statku stoczniowcy. Nansen jasno wyobraził sobie, jak to powinno wyglądać i szczegółowo to opisał. Czytasz opis i rozumiesz, że opisywany jest Koch.

„Najważniejsze w takim statku jest to, aby był zbudowany w taki sposób, aby wytrzymał ciśnienie lodu. Statek powinien mieć tak nachylone burty, aby napierający na niego lód nie otrzymał punktu podparcia i nie mógł go zmiażdżyć… ale wycisnął go w górę… W tym samym celu statek powinien być mały, ponieważ po pierwsze , łatwiej jest manewrować w lodzie małym statkiem; po drugie, podczas ściskania lodu łatwiej go wycisnąć do góry i łatwiej jest nadać małemu statkowi niezbędną wytrzymałość... Statek o wskazanym kształcie i rozmiarze nie może oczywiście być wygodny i stabilny w żegludze morskiej , ale nie jest to szczególnie ważne na wodach zamarzniętych lodem... Co prawda, zanim udasz się do regionu lodowego, będziesz musiał przebyć długą drogę na otwartym morzu, ale statek nie będzie na tyle zły, aby nie można było go przebyć w ogóle iść do przodu.”

„Chcieliśmy także zmniejszyć długość kadłuba statku, aby ułatwić manewrowanie między polami lodowymi; większa długość stwarza również większe zagrożenie podczas ściskania. Aby jednak taki krótki statek, wyróżniający się między innymi mocno wypukłymi burtami, miał niezbędną nośność, musi być także szeroki; Szerokość „ramy” wynosiła około jednej trzeciej jej długości.

„Z zewnątrz ramy były chronione potrójną powłoką... Trzecia, zewnętrzna, tzw. „Lodowa powłoka”… Podobnie jak dwie pierwsze, sięgała aż po stępkę… Pokrycie to było mocowane za pomocą gwoździe i „kryzy”, które nie przechodziły przez inne poszycia, więc lód mógł zerwać całą „powłokę lodową”, a mimo to kadłub statku nie ucierpiałby z tego powodu większych uszkodzeń.

Transarktyczny dryf Frama doskonale potwierdził obliczenia Nansena: po spędzeniu prawie trzech lat w niewoli w lodzie Fram powrócił do Norwegii. Statek ten, nazywany „jednym z najbardziej niesamowitych statków na świecie”, odbył następnie dwie kolejne niezwykłe podróże: w latach 1898–1902 na Framie pracowała wyprawa na kanadyjski archipelag arktyczny, a w latach 1910–1912 pływał nim Amundsen na Antarktydę. W 1935 roku Fram został zainstalowany na brzegu w Oslo. Teraz ten historyczny statek jest muzeum wybitnej wyprawy polarnej. Ale jednocześnie jest pomnikiem legendarnych kochasów – drewnianych statków, które pływały po lodach mórz arktycznych.

Wybór ilustracji - „Mapy Kola”, 2009

Jeśli chodzi o historię powstania rosyjskiej floty, mówi się o trzysetnej rocznicy. Postać jest bardzo dziwna, powoduje dezorientację. Trudno nie zadać sobie pytania: jak żył nasz kraj, mając tak wiele granic morskich, przed Piotrem I, tradycyjnie uważanym za twórcę rosyjskiej floty? W końcu historię Rosji mierzy się w tysiącleciach.

Jednak liczne podręczniki dostarczają informacji dotyczących historii przemysłu stoczniowego w Rosji dopiero od czasów Piotra Wielkiego.

Mimo to historia zachowała pamięć o starożytnym pomorskim statku o niesamowitej nazwie – KOCH. I to słowo dotarło do Pomorów z ziemi nowogrodzkiej, gdzie „kotsa” lub „kocha” oznaczało ubranie. Nazwa nie została wybrana przypadkowo, ponieważ statki dosłownie „ubrane w futro” - ich kadłub był chroniony przed atakiem lodu poprzez podwójne poszycie. Na takich statkach Pomors mógł podróżować tysiące kilometrów przez północne obszary morza, łowiąc ryby. Kochi słynęło ze swojej wytrzymałości. Konstrukcje drewniane z najlepszych gatunków drewna (modrzew, sosna, mahoń) zabezpieczano żelaznymi zszywkami, których na statku przewożono od trzech do czterech tysięcy, oraz gwoździami. W dokumentach arcybiskupa chołmogorskiego z roku 1695 (!) można przeczytać o Archangielsku kochas o długości 18,5 m i szerokości 5,14 m, o nośności 30-40 ton, co przekracza rozmiarami niektóre współczesne trawlery.

Pomorskie Kochi pokonywały dziennie 150–200 kilometrów, angielskie statki handlowe – około 120 kilometrów, a holenderskie fregaty – tylko do 80–90 kilometrów.

Na tych wyjątkowych statkach Pomorowie osiągnęli takie arktyczne szerokości geograficzne, które były niedostępne dla innych statków z metalowym kadłubem i silnikami mechanicznymi. Wyróżniały się nie tylko ochronnym „futrem”, ale także jajowatym ciałem. Dół korpusu był zaokrąglony, przypominający połówkę łupiny orzecha. Jeśli lód ścisnął taki statek, jego kadłub nie został zmiażdżony, ale wyciśnięty na zewnątrz. Statki te, uchodzące za najtrwalsze od pięciu stuleci, dzięki umiejętnościom i dociekliwemu umysłowi pomorskich rzemieślników uzyskały jeszcze jedną niezwykłą cechę: rufa i dziób miały niemal ten sam kształt i zostały ścięte pod kątem 30 stopni, co ułatwiło ich wyciągnięcie na brzeg.

Narody rosyjskiej północy zachowały nazwiska genialnych „mistrzów nomadów”, którzy tworzyli całe dynastie. Są to rodziny Deryabinów, Vargasovów, Vaigachevów z Chołmogorów, braci Kułakowów z Archangielska, rzemieślników Pinegów Antona Pychunowa i Efima Tarasowa. Niektóre nazwy geograficzne Arktyki przypominają nam starożytnego pomorskiego Kocha. Na przykład Zatoka Nomad przy ujściu rzeki Yana. Charakterystyczne jest, że wszyscy rzemieślnicy przy budowie nomadów używali wyłącznie własnych, „nomadycznych” narzędzi: specjalnie naostrzonych wierteł, świderów, pił, toporów i siekier.

Stary rosyjski koch „klasa lodowa”

Staje się zatem oczywiste, że Rosja w dziedzinie przemysłu stoczniowego poszła własną, zupełnie wyjątkową, oryginalną drogą, odmienną od tradycji zachodnich. Car Piotr I, zapożyczając zagraniczne doświadczenie w budowie statków, postanowił przekształcić rosyjską flotę według zachodnich wzorców. Pod groźbą kary śmierci surowo zakazano budowy „staromodnych” sądów. Według niektórych źródeł kochi zostały po prostu zniszczone na rozkaz króla.

Jednak pomimo surowych środków wielki rosyjski transformator nie był w stanie osiągnąć całkowitego posłuszeństwa dziedzicznych koczowniczych mistrzów, którym pod groźbą represji udało się zachować wielowiekowe doświadczenie i tradycje swoich przodków, kontynuując budowę kochi.

Dzięki wyczynowi Pomorów pewna liczba nomadów przetrwała do początków XX wieku, kiedy to zauważył i docenił ich F. Nansen, który już wtedy zaplanował trudną wyprawę na Biegun Północny. Wybierając prototyp do budowy statku „Fram”, który zgodnie z planem miał dryfować w lodzie, porzucił wszystkie najnowsze typy statków stalowych i postanowił zbudować statek zgodnie z doświadczeniami nomadów rzemieślnicy, z najlepszych gatunków drewna, o kadłubie w kształcie jajka, zapewnili pomyślne zakończenie wyprawy.

Admirał S.O. Makarow opracowując model pierwszego na świecie lodołamacza, skorzystał z rady Nansena i również zdecydował się na kadłub w kształcie jajka i wzorem pomorskiego Kochi odciął dziób i rufę. Te genialne wynalazki starożytnych pomorskich rzemieślników okazały się tak skuteczne, że nawet dziś, sto lat po stworzeniu pierwszego na świecie lodołamacza Makarowa „Ermak”, uważane są za niedoścignione w budowie statków lodowych.

Jeśli otworzysz wielotomowy TSB, nie szukaj w nim słowa „koch”. Nie ma go tam. Jak to mogło się stać? Przeoczenie, zamierzenie czy lekceważenie dziedzictwa historycznego Ojczyzny? Zagadka bez odpowiedzi. W podręcznikach szkolnych nie ma o nich ani słowa. Tylko w słowniku objaśniającym V.I. Dahl, nisko mu się ukłon, w kilku linijkach była krótka wiadomość o chwalebnym statku Koch.

...A dzisiaj po zamarzniętych morzach północnych pływają prawnuki starożytnych pomorskich statków - statki o napędzie atomowym „Syberia”, „Arktika”, „Rosja”, tak uderzająco podobne do ich niezasłużenie zapomnianego, pięknego, doskonałego technicznie przodka - starożytny Koch.
Z woli losu stali się dla niego godnym pomnikiem.